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年终纪事2019|车载OS的“江湖沉浮录”
时间:2019-12-18 02:36     来源:    浏览次数:

  [ 行业]  又是一年岁末时。回望2019,新旧力量正面交锋,科技创新加速格局重构,商业生态发生巨大变革。行业频道推出《年终纪事2019》(查看所有)特别策划,深访新闻当事人与现象制造者,探讨影响产业命运的焦点话题,诠释行进中的汽车中国。


  本期我们将关注汽车OS(Operating System),亦即汽车操作系统。未来,汽车将演变为移动智能终端,软件将定义汽车,OS是传统车企实现数字转型的关键,成为各企业必争的战略要地。在汽车领域,OS包括与安全相关的控制系统OS和与用户体验相关的IVI(信息娱乐系统)OS两大部分。本文主要以车载信息娱乐系统为主,并以“车载OS”代指。

  进入2019年,车载OS领域的竞争急剧升温,谷歌向第三方开发者开放Android Automotive OS,大众提出要自研vw.OS,斑马网络也进行重组并开放三大融合模式,华为鸿蒙同样剑指汽车。主机厂、谷歌、阿里以及华为等开始上演新一轮智能网联汽车入口争夺战。各车载OS的核心竞争力究竟在哪?各方合纵连横、暗自竞争又会将中国智能网联产业带向何方?本文将对这些问题进行初步梳理。


  30秒快速阅读:
  1、QNX、Linux、Android组成车载OS三大阵营。AliOS和华为鸿蒙成为中国OS的希望之光。
  2、QNX、Linux安全稳定,但缺乏应用生态;Android生态最丰富,却缺乏安全性;AliOS、华为鸿蒙生态不完善,但最具本土化优势。
  3、大众vw.OS是大众未来战略的重要支撑。第三方车载OS应明确自身供应商角色定位,触犯车企忌讳易引起利益冲突。


  ● QNX、Linux、Android构成三大阵营,AliOS、鸿蒙成中国希望

  自上个世纪90年代起,车载OS开始逐渐兴起。近些年,席卷而来的智能网联汽车浪潮推动着车载OS步入高速发展期,产业日益繁荣,所能实现的智能网联服务日益丰富。

  QNX和Linux可谓车载OS的鼻祖,谷歌的Android基于Linux内核深度开发而来,成为新的一极。目前,汽车行业充斥着各类标榜车载OS的方案,主要来自于传统主机厂、BAT等科技巨头、造车新势力以及初创公司。实际上,多数所谓的OS都是在QNX、Linux和Android的基础上进行开发,也多局限在上层应用,均没有深入到系统底层。

常见主流车载信息娱乐操作系统(部分)
品牌专属名称底层OS
福特SYNCQNX
宝马Connected DriveQNX
奥迪MMIQNX
特斯拉VersionLinux
丰田G-BOOKLinux
荣威斑马智行AliOS(基于Linux深度开发)
比亚迪DiLinkAndroid
蔚来NOMIAndroid
本田Honda ConnectAndroid
来源:公开资料整理;制表:行业组

  严格意义上来说,QNX、Linux和Android是“血统纯正”的车载OS,这也是当前市场的三大阵营。“缺芯少魂”一直是中国制造之痛,国内企业也对OS志在必得。与谷歌类似,阿里基于Linux内核开发出AliOS(前身为阿里YunOS),成为中国汽车产业OS希望之光,上汽荣威品牌车型上所搭载的斑马智行系统就是在AliOS基础上打造的。另外,于今年8月正式发布的鸿蒙系统(HarmonyOS,同样基于Linux开发)也成为星星之火,汽车是其重要应用场景。

  ● “安全”“生态”“本土化”,各车载OS均有独到之处

  一套好的OS所必须具备的条件是安全稳定、快速响应、生态丰富,以及良好的人机交互体验。横向来看,QNX、Linux、Android、AliOS和华为鸿蒙各有千秋。


  QNX的最大优势在于安全性和市场占有率,它的解决方案涵盖汽车仪表、智能驾驶等多领域。单就IVI而言,QNX是世界上首款通过ISO 26262 ASIL D级(汽车功能安全最高等级)认证的车载OS。包括宝马、奥迪、福特等全球200多家整车企都与QNX有合作关系,其车载OS也应用在了数千万辆汽车中。

  不过,QNX并不开源,也存在开发难度大、成本高的问题。相比起QNX而言,Linux则是一款免费的开源系统,具备定制开发的灵活度。基于Linux的开发成本相对较低,且安全稳定。Linux也建立了AGL(Automotive Grade Linux)开源项目,会员单位覆盖超百家车企和供应商。

  QNX和Linux共同的短板在于生态薄弱。中国第一汽车集团有限公司智网生态经理李炜称,“Android的应用并不能完美地迁移到Linux上,需要重新做适配。而QNX在生态方面的表现则更弱。尤其是对于中国市场,这两者的应用生态更加缺乏。”

『基于Linux开发的特斯拉Version』

  Android最突出的特点便是在于应用生态。在移动设备端,Android掌握着庞大的用户基础和开发者,占据了绝大部分市场份额。这些应用生态都能够向车载OS端迁移。Android的开放,让许多主机厂进入了定制化自研OS的道路,例如比亚迪、小鹏、蔚来等,因此Android在汽车领域的市场份额在不断扩大。然而,Android所存在的系统碎片化、安全性弱等问题也会一并继承到汽车端,且当下尚未看到有比较好的解决方案。

  AliOS的优势之一在于嵌入了阿里丰富的应用生态,且掌握着庞大的用户数据。上汽荣威、福特、雪铁龙、宝骏、观致以及斯柯达等8家汽车品牌是斑马网络的合作方,搭载斑马智行系统的车辆超过70万辆。相比之下,华为鸿蒙尚未在汽车端落地,应用生态更是其短板。李炜认为,“华为鸿蒙的一大优势在于,它是分布式操作系统,为物联网而打造。此外,华为有着庞大的移动设备出货量,这有助于鸿蒙系统吸引开发者,促进应用生态形成,并迁移到车端。”


『基于AliOS所打造的斑马智行系统』

  然而,华为鸿蒙和AliOS将面临一个共同问题:应用生态不完善。中国互联网行业的特点在于碎片化,且头部企业不止一家,即便是阿里也无法覆盖所有的应用生态,例如社交就不是其强项,而腾讯却是该领域的巨头,竞争对手间很难精诚合作。对于华为来说,与BAT等互联网公司进行合作或许会更难。行业专家张人杰称,“BAT等并不害怕苹果、谷歌,因为国际巨头在某些方面不一定就完全适应中国市场。而华为作为ICT(信息通信技术)巨头,如果强大起来是有可能把BAT的一些市场‘吃掉’的。”从某种程度上来说,华为鸿蒙的应用生态之路可能会走得更加曲折。


  另外,与具有最丰富应用生态的Android相比,AliOS的生态应用更新比不上原生Android系统,华为也会存在类似问题。张人杰表示,“基于Linux内核开发的系统,基本通过安卓虚拟机进行更新,这类系统最大的问题在于对新的ecosystem(生态系统)的支持远比不上标准安卓版本。”不过,AliOS和华为所共有的优势在于,更懂中国用户,本土化将强于其他车载OS。

  ● 主机厂对车载OS亦有“野心”,第三方OS应明确自身定位

  未来,车企对于车载OS布局可能会分化出三种形式:一是开发一套车载OS;二是像蔚来等车企那样做上层UI;三是直接采用现成的车载OS。对于这三种形式的选择是由各个车企的战略定位和自身实力决定的。对于有实力的车企而言,更倾向于掌控车载OS的话语权,形成从整车硬件到车载OS,再到上层应用乃至用户数据的完整生态链,从而牢牢抓住智能网联汽车的价值核心。如苹果一般形成软硬一体的能力是车企实现数字化转型的关键,否则“软件定义汽车”对于车企来说就无从谈起。


  今年6月,大众汽车率先迈出了步伐,宣布成立Car.Software软件研发部门,着手开发大众vw.OS。至2025年,Car.Software部门将扩展到5000人规模,大众自主开发的软件将从现在不到10%提升到60%。由此可见,这套车载OS是大众面向未来数字化转型的重要战略支撑。

  目前,尚不明确大众是要从最底层开始构建一套全新的操作系统,还是基于Linux等进行深度开发。李炜对于车企开发车载OS的观点是,“重新搭建一套全新的车载OS对车企来说是不现实的,跨度实在太大,要么基于Android,要么基于Linux。像鸿蒙或AliOS,都基于Linux内核开发,且也没有深入到系统最底层。”

  表面上看,大众vw.OS的短板在于缺乏应用生态,实际上或许并非如此。整个大众集团全球年销量超过1000万辆(2018年为1090万辆),这就是吸引开发者的最大理由。其次,大众vw.OS纯粹是为汽车而生的,与上述各个车载OS完全不同。


  谷歌、阿里等科技公司的Know-How(专有技术)在于互联网、大数据等方面,而车企的Know-How则在于更懂汽车,明白汽车需要什么样的车载OS。Strategy Analytics中国市场研究总监李建宇称,“车载OS上的很多应用都与底层数据紧密结合,由车企来开发车载OS,可以帮助开发者降低开发复杂度和成本,促进应用生态体系的建立。另外,车企主导车载OS,在技术支持的响应上也要远优于选择Android等第三方系统。”

  至于选择了第三方车载OS的车企,他们与互联网公司之间多少存在利益博弈,例如来自汽车底层的以及用户的数据就是双方的争夺点,如果车企未来不能掌握数据,同样也很难实现“软件定义汽车”。

  反过来说,就是Android、AliOS以及未来的华为鸿蒙等,如果要想在车载OS领域施展抱负,取得一定的“江湖地位”,那就应该妥善地处理好与车企间的利益关系。李建宇称,“如果互联网公司真正要做车载OS,一定要明确自身定位。在汽车领域,互联网公司更应该像是一个供应商角色。”


  以AliOS为例,其运营主体斑马网络(原由阿里和上汽联合注资成立,现已和阿里YunOS重组)的发展也算不上一帆风顺,与其合作的汽车品牌目前只有8家,无论是公司自身定位还是业务推广都有所不足。某不具名人士表示,“斑马的定位有点‘拧’,对数据的掌控欲太强。虽然斑马做的事情多以供应商角色为主,但又不觉得自己只是供应商,同时还运营着自己的用户,这就犯了车企的忌讳,公司发展就不会特别顺畅。”相比之下,Linux和Android等车载OS对数据的掌控欲就比AliOS要弱很多。

  全文总结:

  不管是车企自主研发,还是选择第三方解决方案,车载OS的市场竞争并不是“非黑即白”,每一类OS都有自己的市场空间。智能网联汽车时代,更加注重跨行业的融合创新,各家企业应认清自己的边界和特长,以此进行利益分配。尽管从PC到手机,中国OS始终没有存在感,但AliOS和华为鸿蒙依然是本土汽车产业的希望所在。(文/ 鲍彬斌)

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